2016年华为手机营收50亿

发布时间:2017-04-14 00:00
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来源:环球科技
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中国智能手公司华为公布了其2016年财务报告。报告显示,在过去的一年中,华为在全球销售了1.3亿部智能手机,营业额增长了44%。

华为的净利润约为53.8亿美元,同比增长0.38%。营业收入增长32%,营业利润增长3.78%。华为的电信运营商业务占据总收入的55.7%,而消费者业务仅占34.5%,其余7.8%来自企业业务。报告同时也强调了2016年华为在研发方面投入了大量资金,占其总收入的14.65%。

华为轮值CEO徐直军表示:“2016年华为聚焦战略、厚积薄发,实现了稳健增长。随着人类对数字世界的探索不断取得突破,数字化和智能化进程为各行业带来了巨大的商业机遇,也为ICT行业开辟了新增长之路。华为将继续坚持以客户为中心,使能行业数字化转型,为客户创造价值,实现有质量的增长。”

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与华为这样的第三方公司合作自动驾驶,上汽是不能接受的,因为这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案,如此一来它就成了灵魂,而上汽就成了躯体。对于这样的结果,上汽是不能接受的,要把灵魂掌握在自己手中。”上汽集团董事长陈虹近日在股东大会上的一席话在火热的智能网联汽车圈里引发轩然大波。对此,华为内部人士很快回应称:“Huawei Inside模式目前只是3家,不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。”传统车企和互联网科技公司这一番你来我往的“交锋”火花四溅,让业内关于汽车“灵魂”话题的热度持续攀升。 “灵魂”究竟是什么?智能网联汽车的“灵魂”究竟是什么?这个问题的答案其实是仁者见仁、智者见智。在陈虹看来,“灵魂”是指完整的自动驾驶解决方案,是智能网联汽车的软件架构。 大众汽车集团CEO赫伯特·迪斯同样强调把软件掌握在自己手中。他说:“动力系统的转变是相对微不足道的,更大的变革是汽车正在逐渐成为完全集成的互联网设备,我们将有史以来第一次看到车企直接和客户之间建立关系。” 而造车新势力高合汽车电子电气研发负责人李谦表示:“机械系统永远是重要的基础。”奇瑞新能源汽车工程研究院院长倪绍勇认为:“代码、编程与此前整车设计制造的技术相比,本质上是一样的,都只是工具。”换言之,软件建立在硬件基础之上,没有匹配的硬件支持,再好的软件也难以发挥优势。在汽车数字化的新趋势下,应该重新认识硬件的重要性。 国家新能源汽车中心总经理原诚寅告诉《中国电子报》记者,造车早已不再是由硬件或者软件来定义,而是进入了“用户定义汽车”的时代。无论是软件还是硬件的制造都应从用户需求出发。“谁更了解用户,谁就更有竞争力。了解用户的前提是掌握核心数据,通过数据对用户进行精准画像,真正弄懂客户所需。所以‘灵魂’之争的本质应该是数据之争,是未来产业发展决定权之争。” 上汽与华为这场“灵魂”之争将传统车企与互联网科技公司对汽车生产链主导权的争夺摆在了明面上。中科院战略咨询院产业科技创新中心汽车行业特聘研究员鹿文亮在接受《中国电子报》记者采访时分析谈道:“传统车企都希望把全部供应链控制在自己手里,这也是上汽拒绝华为背后的原因。但我认为华为与整车企业合作并不一定会剥夺主机厂的主导权。Huawei Inside模式中,华为是以一级供应商(Tier1)的身份为车企提供解决方案的,例如北汽和华为的合作并不排他,北汽可以和华为合作,同时也可以和百度或者其他公司合作。而华为智选模式,华为的参与度更高一些,像华为与小康的合作就更加深入,不仅提供核心零部件,还会提供销售渠道等。” 事实上,主导权归属问题一直存在。无论是传统车企,还是互联网科技公司、造车新势力,各参与方都希望拥有核心竞争力,筑起技术“护城河”,把主动权牢牢掌握在自己手中。这并没有孰是孰非之分,只是不同类型的选手在智能网联汽车赛道上的一场博弈。 此次关于汽车“灵魂”的话题之所以会被广泛关注,一方面因为各个造车势力之间的竞争日益白热化,争夺主导权是必然趋势;另一方面也因为伴随新一代信息技术从底层架构上彻底颠覆整个汽车产业的格局,传统车企、互联网科技公司、初创公司等产业链上的各方都在积极地向更深层次去思考、探索更优的合作模式,寻找彼此之间关系和利益的平衡点。 “牵手”难在哪儿?目前,传统车企和互联网科技公司的合作模式主要分为三类:合作、自研、代工厂。传统车企的优势在于拥有完善的制造体系、销售网络、供应链和资金支持,且在整车制造方面积累了大量经验。互联网科技公司优势在于追求极致服务,拥有更多创新理念、更开放的资源整合能力,决策流程也更快速高效,能够更快、更准地响应用户痛点。 双方各有优势,强强合作本应是一份双赢的买卖,那为什么“牵手”还是这么难呢? 首当其冲的原因是传统车企与互联网科技公司对各自在生产链上的定位存在天然偏差。对于传统车企而言,他们自然希望在自己的地盘拥有绝对的话语权和统筹权,按“传统”生产模式把汽车智能化的各种软硬件产品拆分开来,分别进行研发、生产或者采购,再由自己来完成最后的集成、组装。这套流程中,科技企业只是作为提供智能化驾驶技术的零部件供应商出现。而对于互联网科技公司而言,他们希望能主导未来汽车的发展方向,想把造车能力纳入到自己的技术发展体系内,从而确保在造车这个场景中,自己的技术、算法与数据等核心能力得到最大化体现,将自己变成造车链条中不可替代的一环。 与此同时,鹿文亮介绍称,科技公司和主机厂的发展模式和研发模式皆有不同。从发展模式来看,主机厂主攻制造,对品控要求高,希望能全权掌控生产链。科技公司以软件和服务为主,通常以开放合作的方式获得大量用户和数据,再通过数据服务变现。从研发模式来看,主机厂的车型研发一般是24~36个月,科技公司的研发则是快速迭代,半年一个大更新,一个月一个小更新。他指出:“二者的关键矛盾点在于都想按照自己的模式来发展,这就必然会产生矛盾。” 此外,核心数据的归属也是导致双方“牵手”难的一个关键因素。数据被传统车企视为核心资产,是其掌握话语权的关键。而数据同时也是科技公司必争之地,智能网联技术的研发、迭代都离不开数据的支撑。鹿文亮指出:“解决方案只能是各自向对方妥协让步,寻找利益共同点进行合作。” 快评:这是一场长久的博弈,更应是永恒的合作 造车并不困难,真正困难的是造好车。要造出真正符合用户需求的好车,制造体系、设计能力、市场营销、供应链管控、系统集成、资本运作、资源整合等多维度能力缺一不可。然而,任何一家造车企业都不可能百分之百的完美。根据木桶效应,一个水桶无论有多高,它盛水的高度取决于其中最低的那块木板。造车也是这样,短板的高度决定了整体造车水平的高低。处于不同发展阶段的车企只能根据现阶段实际需求,不断去寻找更合适的合作伙伴和合作方式,强化弱项、补齐短板。 造车势力之间的合作没有最佳路径。不同的公司情况不一样,合作路径也不一样,只能是不断探索更适合的道路。以往在智能化的合作方面,主机厂通常占主导地位,但是效果并不太好。后面的合作应该提升科技公司的地位,至少是平等的合作关系,科技公司对于汽车行业的智能化发展的推动能力更强。这是一场长久的博弈,更应是永恒的合作。现阶段大家都仍在试探和调整定位。需要关注的是国内的智能网联汽车制造水平与国际相比还是有一定差距的,所以各参与方需要不断融合提升,尽快走向下一个更高水平的合作。备注:图文源自网络,如有侵权请联系删除!
2021-07-09 00:00 阅读量:530
据报道,华为在周三晚间发布了其自主开发的操作系统—Harmony OS 2,该系统可以运行在包括智能手机在内的一系列设备上。华为此举是为了摆脱对美国技术的依赖,新系统可能将会与苹果和谷歌的操作系统形成竞争。 华为自2016年以来就一直在开发鸿蒙操作系统,并称它是一个多平台系统,可以在智能手机和可穿戴设备等多种设备上运行。华为表示,开发人员可以轻松地创建在不同设备上运行的应用程序。 让鸿蒙系统可以在多个平台上运行,是华为将鸿蒙与谷歌的安卓系统以及苹果的iOS系统进行区分的方式之一。CCS Insight首席分析师本·伍德(Ben Wood)表示:“鸿蒙系统旨在为华为所瞄准的越来越多的连接设备之间提供连接。华为希望自己可以效仿苹果的做法,通过建立一个向所有方向延伸的单一软件平台,为购买其产品生态系统的客户提供无缝的使用体验。” 智能手机与智能手表系统2019年,华为将鸿蒙系统放在了一台荣耀公司生产的电视上。而在周三,华为又推出了升级文件,在其旗舰产品Mate 40智能手机和Mate X2可折叠手机上推出了鸿蒙系统。华为最新的Watch Series 3智能手表,以及MatePad Pro平板电脑在不久的未来也将可以使用上新系统。 华为还宣布,该公司此前推出的许多旧款手机也将可以通过软件升级使用上鸿蒙系统,升级将于周三开始,并逐步在明年之内完成。 为了提高营收,华为希望向软件转型,并专注于除了智能手机之外的其他消费电子产品,例如可穿戴设备和平板电脑等。开发鸿蒙系统,就是华为这一努力的一部分,同时也体现出了华为对云计算的关注。 该公司此前表述,今年将会有接近100种不同的华为产品支持鸿蒙。华为还曾表示,今年内运行鸿蒙系统的设备的数量将会达到3亿部。 在周三的线上活动上,华为消费业务集团软件总裁王成录展示了鸿蒙在不同设备上运行的样子。其中一个使用场景是,他在智能手机上打开了“控制面板”,选择了一个音乐播放应用,然后选择用哪个设备播放歌曲。 应用程序是关键当前全球的移动设备市场主要由两种操作系统所主导,分别是谷歌的安卓和苹果的iOS。此前,包括微软和三星在内的企业都曾尝试推出自己的系统,挑战安卓和iOS的地位,但是最终都以失败告终。 这些企业失败的主要原因之一,就是未能吸引大量开发人员为其系统制作应用程序。而如果没有丰富的应用,用户也就不会想要使用该系统。 但是华为显然吸取了前任的教训,他们已经将重点放在了应用上面,该公司巨大的规模,以及鸿蒙可以运行在大量的设备上这一事实,可能将有助于该系统吸引开发者为其制作应用。 Counterpoint Research合伙人尼尔·萨哈(Neil Shah)表示:“鸿蒙可以吸引开发者生态系统,并且快速提升装机量。越来越多的开发人员将会看到这些好处。因此它不存在鸡生蛋还是蛋生鸡的问题。” 华为有一个名为华为移动服务(HMS)的品牌,旗下拥有一个应用程序套装,其中包括地图和浏览器等应用。HMS类似于谷歌移动服务(GMS),为开发者提供工具包,可用于将位置服务等东西整合到应用程序中。HMS在全球有270万注册开发者。 此外华为还有自己的应用商店,它在全球范围内拥有5.4亿月活用户。萨哈表示:“华为一直以来都有着巨大的规模。” 与此同时,华为还将自己的操作系统开放给了第三方设备制造商,这让鸿蒙更加像是中国的安卓。萨哈表示,如果大型家电制造商或是设备制造商也决定接受鸿蒙系统,那么这个平台的成长速度还将变得更快。 国际前景鸿蒙可以轻松地在中国本土市场上取得成功,但是它在国际市场上可能将面临挑战。 谷歌的安卓和苹果的iOS主导着全球移动操作系统市场。而在智能手表领域,苹果有自己的WatchOS,谷歌也在上个月刚刚推出了最新版的Wear操作系统。这两家美国科技巨头一直以来,还一直都非常专注于车内信息娱乐系统的开发。 两家公司都有着大量的开发人员为其制作应用,全球最受欢迎的应用都支持安卓和iOS系统。在这方面,华为可能会遇到挑战。萨哈表示:“鸿蒙系统唯一缺失的东西,就是大量来自西方的开发人员。”
2021-06-03 00:00 阅读量:479
华为表示,至今为止并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企,更不会控股、参股。以后,凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业,均为谣言,勿轻信。 华为表示,关于华为与重庆小康集团旗下的金康赛力斯的合作,华为是赛力斯 SF5 的电动部件和 HiCar 座舱部件的供应商。为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题,华为在支持部分零售店来销售此款车,零售店可以获得相应收益。 以下为关于华为不造车的声明:有关华为造车的不实传言,公司发言人已多次予以澄清,今天,我们再次重申:华为不造车。这一长期战略在2018年就已明确,没有任何改变。 我们认为,产业界需要的不是华为品牌汽车,而是华为三十多年积累的ICT技术能力,来帮助车企造好面向未来的车,即为车企提供基于华为ICT能力的智能网联汽车部件。 至今为止,我们并未投资任何车企。未来也不会投资任何车企,更不会控股、参股。以后,凡是议论上说华为造车、或者参股汽车制造行业,均为谣言,勿轻信。 我们选择了北汽、长安和广汽三家车企作为战略合作伙伴,支持它们打造各自子品牌。用了华为自动驾驶解决方案的车,经华为授权才可以使用HI标识,代表Huawei Inside。 关于华为与重庆小康集团旗下的金康赛力斯的合作,华为是赛力斯SF5的电动部件和HiCar座舱部件的供应商。同时为了解决华为授权手机零售店在华为手机大幅减少情况下的生存问题,华为在支持部分零售店来销售此款车,零售店可以获得相应收益。 去年11月25日,华为发布任正非签发的《关于智能汽车部件业务管理的决议》。在文件中,任正非强调,华为不造整车,但聚焦ICT技术,帮助车企造好车。智能终端与智能汽车部件IRB和消费者业务管理委员会要坚持华为不造车的战略,且无权改变此战略。 近年来,华为在汽车领域动作频频。2018年,华为宣布车联网将会成为华为的战略重点。2019年,华为发布过渡阶段解决方案HiCar系统,并正式成立智能汽车解决方案BU。2020年10月,华为发布智能汽车解决方案品牌HI,该方案旨在通过华为全栈智能汽车解决方案,与车企合作,打造智能网联电动汽车。 今年4月,ARCFOX极狐品牌与华为合作推出的极狐阿尔法S华为HI版上市,据介绍,这款车首次搭载鸿蒙OS智能互联系统。同在4月,华为开始在线上旗舰店和部分线下旗舰店卖车,首款车型为赛力斯华为智选SF5。 尽管华为多次申明不造整车传闻,但有关传闻仍然不断出现。日前有消息称,华为正在尝试收购本土汽车制造商的电动汽车部门,包括寻求控制北汽蓝谷新能源科技旗下的电动车品牌——极狐ARCFOX。
2021-05-25 00:00 阅读量:487
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